Sinerģija, ne dotācijas!

Mārupiešiem transporta infrastruktūras jautājumi ir būtiska prioritāte – tas ir redzams gan ikdienas diskusijās Mārupes novada Facebook grupās, gan vienkārši sarunās ar novadniekiem.“UV” žurnāls turpina meklēt atbildes uz jautājumu, kad beidzot uzlabosies transporta infrastruktūra Mārupes novadā, tāpēc uz sarunu aicinājām “valsts mobilitātes galveno koordinatoru”, satiksmes ministru Kasparu Briškenu.

Latvijā nav matemātiska transporta
pakalpojumu pieprasījuma modeļa

Ar satiksmes ministru KASPARU BRIŠKENU sarunājās SILVESTRS SAVICKIS un LIESMA KALVE

Iepriekšējā saruna notika 2023. gada 9. septembrī, kad Briškena kungs vēl tikai gatavojās kļūt par ministru (Saeimas balsojums par Evikas Siliņas vadīto ministru kabinetu notika 15. septembrī). Tad notika otrais Mārupes uzņēmēju festivāls, un tā ievadā biedrība organizēja publisku diskusiju, uz ko izdevās pulcināt teju vai visus reģionālās mobilitātes atbildīgos un lēmumu pieņēmējus Latvijā.¹
Sarunā skaidrojam, kas mainījies ministra skatījumā uz problemātiku, raugoties no šodienas pozīcijām, kad Briškena kungs par ministru ir strādājis divus ar pusi mēnešus jeb tieši 77 dienas (saruna notika 2023. gada novembrī).

Iespēju intervēt ministru gaidījām gandrīz mēnesi, bet skarbā Latvijas rudens radīto apstākļu iespaidā pēdējā brīdī to no klātienes nācās pārcelt uz kopš kovida laika tik ierasto attālināto vidi. Mūsu saruna ilga nedaudz vairāk par stundu, un sarunas pavedieni šķetinājās, aptverot teju itin visu ministra “saimniecību”, tāpēc ar ministra piekrišanu interviju publicējam miksētā formātā, šeit fokusējoties galvenokārt uz Rīgas aglomerācijas mobilitātes tematiku.
Labā ziņa ir tā, ka mobilitātes tematika ministra skatījumā nav aplūkojama atrauti no kopējās satiksmes nozares, bet organiski iekļaujas visās četrās ministra izvirzītajās prioritātēs: satiksmes nozares “zaļais kurss”, satiksmes drošība un piekļūstamības infrastruktūra, kopējā satiksmes nozares pārvaldība un nozares pakalpojumu eksports.

SILVESTRS: Kas mainījies skatījumā uz satiksmes nozari kopš nonākšanas amatā?

KASPARS BRIŠKENS: Skaidrs, ka, nonākot ministra amatā, informācijas pieejamība ir krietni, krietni augstāka. Lai gan es neesmu pirmo dienu nozarē un mani ir grūti pārsteigt ar kaut kādām lietām, ar kurām es nebūtu iepriekš saskāries ļoti daudzos transporta nozares apakšsegmentos, bet tomēr tas situācijas un krīžu dziļums atsevišķās nozares sadaļās pat mani ir pārsteidzis. Daudzas lietas ir bijušas ilgus gadus slēptas, bija tāds sniega bumbas efekts, kad problēmas ir nevis izlēmīgi risinātas, bet šur tur noklusētas, šur tur nav bijis pietiekami daudz ideju, kā tās risināt.

Sabrucis tranzīta mīts un oligarhu autobusi

Šeit es skatos uz mūsu esošā dzelzceļa sistēmas uzturēšanu apstākļos, kad varbūt prognozēti, varbūt ne tieši saistīti ar karu Ukrainā, jo tas bija prognozējams jau krietni agrāk, ir sabrucis šis ilgus gadus, vairākas desmitgades dominējošais tranzīta biznesa modelis, kas attiecīgi mūsu dzelzceļam un šo kravu pārkraušanā iesaistītajiem stividoriem ostās deva lielus ieņēmumus. Piemēram, “Latvijas dzelzceļam” (LDz) 2012. gadā bija 65 milj. tonnu apgrozījums, šobrīd – 15 [milj. tonnu], vairāk nekā četras ar pusi reizes mazāk. Ir pilnīgi skaidrs, ka savulaik šie pieņēmumi palīdzēja uzturēt visu mūsu esošo dzelzceļa tīklu, tad šobrīd, ņemot vērā, ka šāda veida ieņēmumu “Latvijas dzelzceļam” vairs nav, nu tad tur ir radies milzīgs, milzīgs caurums. Šobrīd domājam, kā vispār atrast dzelzceļam ilgtspējīgu
uzturēšanas modeli.

Otra lielā lieta, kur es jūtu, ka tā krīze ir bijusi ilgstoša, un te mēs redzam tādu ļoti dziļu un simptomātisku, ir sabiedrisko pārvadājumu sistēma, kur no vienas puses ir auto pārvadājumi, kuros saslēgtas otrās paaudzes desmitgadīgās tā saucamās pārvadājumu lotes, un kur mēs redzam, ka atsevišķi pārvadātāji noteikti netiek galā ar saviem pienākumiem, kā rezultātā reisi tiek atcelti. Ļoti cieš arī šoferi, kuru darba apstākļi ir ārpus katras kritikas gan attiecībā uz stundas likmēm, gan attiecībā uz slodžu balansēšanu, gan attiecībā uz virsstundu kompensāciju. Nozarē diemžēl nav arī ģenerālvienošanās, līdz ar to te ir tāda tendence, ka nereti pārvadātāji mēģina noturēt savu peļņas maržu uz ne tikai uz pasažieru, bet arī pašu savu darbinieku, šoferu rēķina.

SILVESTRS: Ja mēs šo pašu jautājumu uzdodam, fokusējoties uz Rīgas aglomerācijas mobilitāti?

KASPARS BRIŠKENS: Problēma ir, ka šobrīd valsts ļoti sadrumstaloti finansē sabiedrisko transportu. Piemēram, ja mēs paskatāmies uz Brīvības ielas modeli. Tur notiek ikdienas svārstmigrācija starp Rīgu un Pierīgu, kur no rīta cilvēki brauc uz Rīgu un vakarā dodas atpakaļ. Brīvības iela ir tāds zināms neefektivitātes simbols, jo tur divās joslās viss autotransports gāžas pilsētā iekšā, vienlaikus tur nāk iekšā visi reģionālie dotētie autopārvadātāji, un tur nāk iekšā “Rīgas satiksmes” sabiedriskais transports – autobusi, trolejbusi, tramvajs – kam ir vairāk nekā simt miljonu dotācija. Turpat netālu arī “Pasažieru vilciena” Siguldas līnija, un visos šajos transporta veidos valsts veic subsīdijas, un visi viņi darbojas paralēli. Tas ir piemērs, kas raksturo sistēmas kopējo neefektivitāti, un mums ir liela problēma ar to. Gadu no gada ir šī situācija, kad gada beigās tiek konstatēts, ka ar esošo budžetu ir par īsu, nu un tad attiecīgi notiek šī budžeta līdzekļu pieprasīšana no pozīcijas neparedzētiem gadījumiem. Sanāk tāda diedelēšana no Satiksmes ministrijas puses, lai nosegtu tos caurumus, kas pārvadātājiem ir radušies.
Līdz ar to šeit ir acīmredzama gan pārvaldības problēma, gan finanšu plānošanas problēma, gan arī kopējā plānošanas problēma.

Neizpildīts mājas darbs

Viena lieta, ko es esmu konstatējis un par ko iepriekš es nebiju informēts, un tas mani ļoti pārsteidza – Latvijai nav sava transporta pakalpojumu pieprasījuma aprēķina modeļa. Līdzīgi kā citās valstīs, kur ir matemātiski modeļi ar aprēķiniem, kas salīdzinoši precīzi nosaka, kādi tad ir pasažieru apjomi, kas ir tie
virzieni, kādos pasažieri pārvietojas. Un tad jau attiecīgi šim pasažieru pieprasījumam tiek pielāgota pārvadājumu sistēma gan maršrutu līmenī, gan kustības grafika līmenī, gan autobusu sēdvietu skaita līmenī un tā tālāk. Tas ir mājas darbs, ko Latvija līdz šim nav izpildījusi, jo līdz šim viss ir noticis tādā kā interaktīvā procesā, kur, protams, arī visas pašvaldības ir bijušas iesaistītas, plānošanas reģioni, bet tas nav bijis process, kas ir balstīts datos.

SILVESTRS: Problēmcēloņi skaidri, un ministrijai, visticamāk, būs jāmeklē risinājumi. Kā mobilitātes tēma iegulstas ministra Briškena definēto prioritāšu sarakstā?

KASPARS BRIŠKENS: Man pirmā (visas prioritātes ir vienlīdzīgas) prioritāte vistiešākā veidā iekļauj vietējās mobilitātes izaicinājumus. To mēs saucam par Latvijas satiksmes zaļo kursu vai zaļo pāreju, kas būtībā ir iniciatīva pārsēdināt Latvijas iedzīvotājus no personīgā auto sabiedriskajā transportā, tiecoties par šī sabiedriskā transporta pārvadājumu tīkla un sistēmas mugurkaulu stiprināt tieši dzelzceļa pārvadājumus. Protams, tur, kur tas ir pieejams – kur tas nav pieejams, skaidrs, ka ir jāstiprina cita veida sabiedriskais transports, tai skaitā reģionālie autopārvadājumi, bet viņiem ir jādarbojas savstarpējā sinerģijā, nevis paralēli dotētiem, piemēram, kad vienā laikā un vienā maršrutā paralēli kursē vilciens un autobuss.

Pie dzelzceļa stacijām būtu jāveido dažāda veida pakalpojumi, pie tam ne tikai mobilitātes pakalpojumi – tur ir jābūt stāvparkiem, tur ir jābūt mikromobilitātes integrācijai gan velo, gan koplietošanas transportam, un tur ir jāvar kombinēt klāt arī cita veida pakalpojumus, piemēram, pasta pakalpojumus vai vismaz pakomātu. Jāveicina dažāda veida komercpakalpojumi, kas padara šīs stacijas interesantākas un pievilcīgākas cilvēkiem. Tāpat es ceru, ka 3–4 gadu laikā būs pieejami t. s. bateriju vilcieni, kas nodrošinās mūsdienīgu pārvietošanos arī neelektrificētajā dzelzceļa zonā. Tas par mobilitāti zaļā kursa ietvaros.
Arī nākamā mana prioritāte – satiksmes drošība un piekļūstamības infrastruktūra – vistiešākajā veidā attiecas uz mobilitātes veicināšanu. Pēc laika, ko esmu dzīvojis Zviedrijā, man kļūst kauns par Latvijas situāciju, redzot, cik Zviedrijā cilvēkiem ar dažāda veida īpašām vajadzībām ir pieejama spēcīga dzīves
autonomija. Transporta pakalpojumi un transporta infrastruktūra nereti ir tas kritiskais faktors vai galvenais iemesls, kāpēc cilvēki ar īpašām vajadzībām, iespējams, ir spiesti savu laiku pamatā pavadīt mājās un nespēj integrēties kopējā sabiedrības apritē. Un šeit mēs runājam gan par cilvēkiem ar invaliditāti, gan par māmiņām un tētiem ar bērnu ratiņiem.
Bet visfundamentālāk mobilitātes izaicinājumi iegulstas manā trešajā prioritātē – kopējā satiksmes nozares pārvaldībā. Jau minēju, ka viena no lielajām nozares problēmām ir tās sadrumstalotība. Es pats kopumā ar šo tēmu esmu strādājis jau vairāk nekā 10 gadus, arī vērtējot, kā transporta nozare tiek
pārvaldīta, piemēram, Ziemeļvalstīs – gan Zviedrijā, gan Norvēģijā, gan Somijā. Latvijā mēs redzam, ka mums satiksmes nozarē ir 15 dažādas kapitālsabiedrības un padotības iestādes, un katra no tām ir atsevišķa vienība, un darbu plānošana tām ir ļoti, ļoti sadrumstalota.
Attiecīgi dzelzceļniekiem tā ir viena plānošanas sistēma, ceļiniekiem – cita, ostiniekiem – atkal cita. Tas, ko mēs vēlamies panākt, ir multimodāla, ja es lietoju šo transporta nozares terminu, pārnozaru riska plānošana, tai skaitā harmonizēta investīciju programmas plānošana.

SILVESTRS: Ir jauki dzirdēt, ka mobilitātes izaicinājumi, t. sk. tie, kas attiecas uz Mārupes iedzīvotājiem un viesiem, ir Jūsu prioritāšu sarakstā. Bet kā Jūs redzat šo lietu praktisku virzību, kādi soļi jāsper gan ministrijai, gan pašvaldībām, gan citām iesaistītajām institūcijām, lai pārvietošanās būtu gan ērta, gan
mūsdienīga, gan ikvienam pieejama?

KASPARS BRIŠKENS: Prioritāri ir nepieciešams visus par mobilitāti atbildīgos nosēdināt pie viena galda – ministriju, pašvaldības, dzelzceļu, ATD – visus. Man pašam vēl nav pieticis kapacitātes sākt braukt uz pašvaldībām, lai gan aicinājumus mēs esam saņēmuši. Kopumā es vēlos šajās reģionālajās vizītēs braukt ar nepārprotamu vēstījumu, ka dzelzceļa stacijas ir kritisks elements nākotnes mobilitātes sistēmā, un tāpēc mēs sagaidām no pašvaldībām ļoti proaktīvu sadarbību.
Satiksmes ministrijā šodien notiek inventarizācija visām investīciju programmām, lai atrastu iespējas novirzīt pēc iespējas lielākus investīciju līdzekļus Atjaunošanas un noturības mehānisma programmā. Tur ir apmēram 295 miljoni, kas būtu jāapgūst līdz 2026. gadam, kas jau paredz vairāku staciju attīstību gan Rīgā, gan Carnikavas–Saulkrastu virzienā ārpus Rīgas, lai gan diemžēl ne pietiekamā apjomā.

Es vēlētos redzēt iniciatīvu arī no “Latvijas dzelzceļa” un no pašvaldību puses. Nu ļoti aktīvu iesaisti, lai mēs stiprinātu pieeju dzelzceļa stacijām. Tas jau nav tikai par peroniem, tas nav tikai par jaunajiem elektrovilcieniem vai par jauniem maršrutiem, arī ne elektrificētajā zonā. Tas ir par staciju fizisku pieejamību, apgaismojumu, par stāvparkiem, par velo novietnēm, par dažādu veidu citiem pakalpojumiem.
Mana Kalngales stacija ir ļoti labs anti-piemērs. Tur 20 gadus stāv vecs, noputējis konteiners, kas galīgi nav atbilstošs 21. gadsimta pasažieru vajadzībām, no vienas sliežu puses ceļš ir apgaismots, no otras puses nav apgaismots. Vilcienu kustībai nav nekādas salāgojamības ar pārējo sabiedrisko transportu. Šis ir vienkārši viens no daudziem piemēriem, ko Satiksmes ministrija nevar atrisināt viena pati vai “Latvijas dzelzceļš” viens pats, vai “Pasažieru vilciens” viens pats. Te ir nepieciešams visus sēdināt pie galda.

SILVESTRS: Visbeidzot, nekas tik labi neuzmundrina kā kāds labs piemērs. Vai varat nosaukt kādas jau ieviestas labas lietas mobilitātes tēmā?

KASPARS BRIŠKENS: Labie piemēri ir. Piemēram, Ikšķilē. Pašvaldība izveidoja vienu stāvparku pie stacijas – tas ir pilns, tad izveidoja otru – arī tas ir pilns. Pie atbilstošas infrastruktūras cilvēki ir gatavi pārsēsties vilcienā. Tāpat, lai arī vēl neesmu detalizēti iepazinies, man konceptuāli patīk Jūrmalas pašvaldības ideja attiecībā uz bezmaksas vilcienu jūrmalniekiem. Šeit man vēl nav sanācis tikties ar domes priekšsēdētāju, bet tas, ko es esmu dzirdējis, man kopumā patīk.

Vēl viena labā lieta attiecībā uz lidostas pieejamību, kas ir svarīga arī mārupiešiem. Sadarbībā ar lidostu mums īsā laikā izdevās beidzot izveidot 22. autobusa pieturu tieši pie lidostas termināļa, nevis kā iepriekš kaut kur projām būvlaukuma malā. Tagad esam ceļā uz visapkaunojošākās Rīgas lidostas problēmas risināšanu – taksometru problēmu. Mans vēstījums ir, ka mēs esam atvērti dažādām idejām gan no Mārupes uzņēmēju puses, gan pašvaldības deputātu, gan citu sabiedrisko organizāciju puses. Nākotnē būs “Rail Baltica”, kā ietvaros būs arī Jaunmārupes reģionālā stacija, un tas, protams, Mārupi no savietojamības ar pārējo pasauli viedokļa padarīs ļoti priviliģētā stāvoklī.

1. Otrajā Mārupes uzņēmēju festivālā, kas notika 2023. gada 9. septembrī Mārupē, notika diskusija “Mobilitātes izaicinājumi Rīgas reģionā”, kurā piedalījās VARAM ministrs Māris Sprindžuks, VSIA “Autotransporta direkcija” valdes priekšsēdētājs Artūrs Caune, Mārupes pašvaldības vadītājs Andrejs Ence, Ādažu pašvaldības vadītāja Karīna Miķelsone, Rīgas pašvaldības Ārtelpas un mobilitātes departamenta (iepriekš – Satiksmes departaments) direktora p. i. Jānis Vaivods, Eiroparlamenta deputāts Ivars Ījabs un topošais satiksmes ministrs Kaspars Briškens (tobrīd Saeimas Progresīvo frakcijas vadītājs). ↩︎