Jaunai mobilitātei – jaunu struktūru

Rīgas metropole pēdējās dekādes laikā ir mainījusies līdz nepazīšanai – iedzīvotāju skaits Mārupes, Ādažu un Ķekavas novados, kā arī citur Pierīgā pastāvīgi palielinās, pašvaldības iegulda gan izglītības, gan veselības aprūpes, gan fizisku ceļu infrastruktūrā, tomēr paliek sajūta, ka iedzīvotāju pārvietošanās un mobilitātes sistēma īsti nav mainījusies.

Ar RŪDOLFU CIMDIŅU sarunājās SILVESTRS SAVICKIS un LIESMA KALVE.

SILVESTRS: mobilitāte – Rīgas aglomerācija – Pierīga. Cilvēki grib pārvietoties bez sastrēgumiem. Labprāt izkāptu no saviem privātajiem automobiļiem un izmantotu sabiedrisko. Bet tas nav iespējams. Kā Jūs raksturotu kopējo situāciju – šos mobilitātes izaicinājumus Rīgas aglomerācijā?

RŪDOLFS: izaicinājumi radušies pēdējās trīs desmitgadēs dažādu apstākļu rezultātā. Faktiski ir tā, ka apdzīvojuma struktūra izplatās daudz ātrāk, nekā valsts un pašvaldības spēj noreaģēt ar mobilitātes infrastruktūru. Tas nozīmē to, ka diezgan liela daļa iedzīvotāju izvēlējās tuvo Pierīgu kā simpātisku dzīvošanas vietu, īpaši jaunās ģimenes. Arī liela daļa uzņēmēju pārvietojas uz piepilsētu, jo, kā redzam, pati Rīga ir transformējusies vairāk no ražojošas uz pakalpojumu orientētu pilsētu. Ražošanas sektors lielā mērā pārvietojies uz piepilsētu. Kur darbavietas – tur apdzīvojums, kur apdzīvojums – tur nepieciešama mobilitāte. Tas nozīmē, ka reālā Rīga ir būtiski mainījusies pēdējo 10 gadu laikā, bet mēs joprojām dzīvojam ar senu mobilitātes struktūru. Jauni, liela mēroga projekti tikai tagad sāk parādīt pirmos augļus – kā tie var funkcionēt.
Piemēram, tas pats ilgi diskutētais Ķekavas apvedceļš, Dienvidu tilts, pēc kura redzam, cik būtiski ir atslogota Daugavas šķērsošana. Mana īsā atbilde ir – mobilitātes infrastruktūra nespēj reaģēt uz aglomerācijas straujo attīstību. Ja mēs skatāmies uz ārvalstīm par aglomerācijas piemēriem vai drīkstam lietot jēdzienu metropoles areāls, tad par metropoli tiek uzskatītas pilsētas, kurās ir vismaz miljons iedzīvotāju. Baltijas jūras reģionā tās ir Helsinki, Stokholma, Rīga, savā laikā vēl Sankt-Pēterburgu pieskaitījām. Tagad situācija ir mainījusies. Bet Rīga joprojām ir starp top 5 metropolēm Baltijas jūras reģionā. Helsinku gadījumā – metropole auga teritoriāli un tai līdzi arī mobilitātes infrastruktūra. Latvijas gadījumā tā nav noticis. Nav jāmeklē vainīgie. Jo cilvēku gribēšana dzīvot piepilsētā, privātmājā dominē pār reakcijas laiku uz infrastruktūras plānošanas attīstību.

SILVESTRS: kādi ir galvenie iemesli?

RŪDOLFS: lielā mērā līdz šim ir trūcis starpinstitūciju dialoga. Ir labi sadalītas funkcijas – valsts līmenī dzelzceļa pārvadājumi, reģionālie autobusu pārvadājumi, pašvaldības labi tiek galā ar skolēnu maršrutu plānošanu – šīs atbildības katra atsevišķi strādā labi. Bet vajag kopēji koordinētu sistēmu. Piemēram, šobrīd ir būtiski sinhronizēt dzelzceļa un autobusu pārvadājumus. Tas gan sāk notikt, bet mazliet par vēlu. Veloceļu būvēšanas kontekstā panākumi vērojami tikai dažus gadus atpakaļ, jo katra pašvaldība atsevišķi kaut ko saplānoja, bet galvenais ir sasaiste ar Rīgu. Īpaši tuvumā esošām pašvaldībām – Mārupei, Ropažu novada Ulbrokai, kas robežojas ar Rīgu. Mēs neredzam šo pāreju. Ķekavas–Ādažu gadījumā redzam starppāreju, esam tālāk tikuši, tāpat kā Baltezers–Rāmava. Tagad sāk parādīties pirmie mikromobilitātes savienojumi ar galvaspilsētu, un situāciju vēl uzlabos Rīga iekšienē. Šai komponentei vajadzētu sākt darboties daudz labāk. Piemēram, no Ķekavas var diezgan ērti tikt līdz apvedceļam, līdz ar to pilsētā. Īsā atbilde – tomēr starpinstitūciju nekoordinēta darbība ir iemesls tam, ka daudz kas ir nokavēts.

SILVESTRS: skaidrs, ka galvenais iemesls ir tas, ka aug cilvēku labklājība, ir brīvas lauksaimniecībai lauksaimniecības zemes, kas tiek transformētas, cilvēki grib dzīvot tuvāk dabai, prom no mikrorajonu vides, ir iespējas, ir bankas finansējums, viss aug un attīstās. Pašvaldības netiek tam līdzi. Kāpēc netiek? Ik reizi pirms pašvaldības vēlēšanām pašvaldības diskusijās ar uzņēmējiem mēs runājam par to, ka būvēsim ko jaunu un lielu – skolu, bērnudārzu, un tas būs dārgi. Bet neviens nerunā par to, ka
izveidosim kaut kādu transporta loģiku, kas ir atbilstoši tam, jo jaunu ēku gadījumā ielas taču platākas nekļūst.

RŪDOLFS: iemesli ir meklējami urbānās izplešanās sākuma laikā – 90. gadu beigas, 2000. gadu sākums. Tā nebija pat plānošana, bet vienkārši notika, jo pašvaldībām bija izdevīgi jauni iedzīvotāji, iedzīvotāju ienākumu nodoklis, tas bija priekšplānā sajūtai – kā tad mēs risināsim situācijas? Kā atbrauks ātrā palīdzība, kā ziemā tīrīsim ceļu, ja tas pat nav pašvaldības ceļš? Jaunais iedzīvotājs lamā pašvaldību, bet tā nemaz īsti nav vainīga.
Attīstītājs ļāva būvēt, ilgtermiņā nemaz neparedzot, ka vietām radīsies pat dramatiskas situācijas. Apdzīvoto vietu izkārtojums ir dažāds. Piemēram, Ķekavā, kur viss ir apaudzis ap centru un kompakti, problēmu faktiski nav. Drīzāk problēmas ir vietās, kas ir nost no vēsturiskajiem centriem, tā sauktajiem atlūzu ciemiem. Tādu terminu var oficiāli lietot, jo nosaukumā faktiski ir pateikts, ka runa par ciemu, kas ir nost no esošās infrastruktūras, pakalpojumu saņemšanas opcijas limitētas, sabiedrisko transportu uz turieni bieži plānot būtu ārkārtīgi neefektīvi, dārgi, jo, lai cilvēks nopirktu maizi un desu, viņam tāpat vajadzīgs sēsties mašīnā. Bet ne autobusā. Jāmaina paradumi.

SILVESTRS: mums nevajag meklēt vainīgos, bet meklēt risinājumus. Pašvaldības ir tās, kuru būvvaldes izsniedz būvniecības atļaujas nosacītā pļavā, nekurienē, atlūzu ciemā, patiesībā veicinot visu problēmu rašanos. Vai pašvaldībām nevajadzētu skatīties uz savas teritorijas plānošanu telpiski? Pagaidām tas notiek tikai attiecībā uz apbūves zonējumiem. Jūs sakāt – attīstītāji vainīgi? Bet, kur nauda, – tur attīstītājs.

RŪDOLFS: pašvaldību atbildība lielā mērā ir teritorijas plānošanā, kad urbānās izplešanās laikā ļoti daudz plānoja dzeltenās jeb apbūves teritorijas – par daudz, par plašu. Respektīvi bija par daudz spēles laukuma arī attīstītājam. Ja būtu veikta kompakta plānošana ap attīstītajām vietām, tad nerastos šī situācija. Domāju, ka tajā brīdī daudzas pašvaldības nespēja prognozēt, ka tas var izvērsties haotiski, ka nav sinhronizētas plānošanas. Tajā brīdī, kad attapās, plānotās teritorijas samazināja, bet bija jau par vēlu. Pierīgā joprojām redzam, ka savilkti elektrības skapji – nu tik būs, bet nekas vairs nenotiek.

LIESMA: vai pašlaik ir skaidra valsts vīzija Latvijas teritorijas attīstības plānošanā? Sociālisma laikos, kad plāna priekšgalā bija urbanizācija, valsts darīja visu, lai cilvēkam dzīve laukos būtu neiespējama un viņam gribot negribot nāktos meklēt dzīvesvietu pilsētā. Tagad ejam pretējā virzienā. Vai tāds ir arī valsts
dotais virsuzdevums, plāns? Jūs to zināt?

RŪDOLFS: principā – jā. Viens no veiksmīgākajiem plānošanas dokumentiem pašlaik ir Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam, jeb tā dēvētā “Latvija 2030”. Tā gan nekavējoties būtu jāaktualizē, jo tas ir vidēja termiņa, ne ilgtermiņa dokuments. Laikā, kad šo stratēģiju izstrādāja, bija ideja par policentrisma attīstību, kas Latvijā strādāja. Ir galvaspilsēta, ir valstspilsētas – reģionālas nozīmes centri, ir lielo, apdzīvoto pilsētu tīkls. Stratēģijai ir pievienots Rīgas metropoles areāla telpiskais tvērums. Tur ir melns uz balta rakstīts, ka jāmeklē specifiski risinājumi Rīgas metropoles areālam. Tas
nozīmē, ka apdzīvota vieta Pierīgā ar strauji augošu iedzīvotāju skaitu, cieši saistīta ar Rīgu, nebūs tas pats, kas, piemēram, reģionu centri. Piemēram, Sigulda, Limbaži. Pierīgas strauji augošās apdzīvotās vietas prasa pilnīgi citus risinājumus nekā reģionu centri. No vienas puses šo policentrisma ideju ielika, bet turpmāk plānošana, kas saistīta ar finanšu instrumentiem, piemēram, Nacionālās attīstības plāns, – vairs neparedz šo teritoriālo pieeju. Stratēģija iedeva jumta skatu, bet tas palika kā labs dokuments plānotājiem. Mēs to izmantojam savās reģiona stratēģijās. Mums ir savas references metropoles areāla
stratēģijā. Nelaime ir tā, ka, sākot plānot finanses, kas jau ir Exelis, vienkāršiem vārdiem sakot, – rīcības virzieni, prioritātes – tas telpiskums zūd. Grāmatvediskā un ekseļa pieejā tu nevari integrēt telpiskumu. Un tas ir brīdis, kad es jūtu – te nenotiek pāreja no telpiskās domāšanas uz reālajām vajadzībām.

SILVESTRS: pašvaldības, Pierīga attīstās. Arī pašai Rīgai ir savi izaicinājumi – centra saglabāšana, mobilitātes, pakalpojumu sfēra. Dokumenti, kas tapa 2010. gadā un runā tieši par mobilitāti Pierīgai, tika radīti pirms 13 gadiem. Kur mēs esam šobrīd? Kāds ir statuss, kurā mēs atrodamies? Kāda ir transporta un mobilitātes plānošanā iesaistīto institūciju loma: Rīgas dome dara to… Autotransporta direkcija – to, Eiropas dzelzceļa līnija – to – šādās kategorijās.

RŪDOLFS: šībrīža statuss ir būtiski uzlabojies kopš tā laika, kad tika izstrādāts Pierīgas mobilitātes plāns.

SILVESTRS: kas tieši ir uzlabojies?

RŪDOLFS: ir sācies starpinstitūciju dialogs. Jo brīdī, kad izstrādāja šo plānu, tas bija vienkāršs pasūtījums, lai top plašāks redzējums transporta mobilitātes attīstības kontekstā pa Rīgu un ārpus Rīgas robežām. Plāna kvalitāte bija laba. Tas, kas varbūt bija nepietiekami tajā brīdī, bija reālā Rīgas saprašana. Mērogs bija par mazu. Vajadzēja skatīties daudz tālāk. Vismaz tādā aptvērumā, kas ir tā saucamā funkcionālā Rīga. Mēs esam to Rīgas plānošanas reģionā kartējuši. Tas ir apmēram 50 km rādiusā ap Rīgu, kur migrē vairāk par pusi darbspējīgo iedzīvotāju.
Dažādā attālumā – kā tāda amēba ap Rīgu ir šis zīmējums – Saulkrasti – Sigulda un tā tālāk, ja velkam loku ap galvaspilsētu. Atsevišķi risinājumi no Mobilitātes plānā iekļautajām lietām ir, jo mēs redzam, ka tapa Dienvidu tilts, tam būs vēl ceturtā kārta. Arī Ķekavas apvedceļš tūlīt būs pabeigts – tā, ka ir kaut kādi liela mēroga projekti notikuši. Arī RAIL BALTICA – mēs jau redzam reālo būvniecības procesu.
Transporta un mobilitātes plānošanas sistēma kopumā ir tāda. Satiksmes ministrija ir galvenā valsts transporta politikas veidotāja nacionālā mērogā. Ja skatāmies tālāk – reģionam ir sava loma. Tas veido stratēģijas vīziju un darbojas kā koordinators. Mēs bieži brīvprātīgi organizējam dažādas diskusijas, sarunas, ja jūtam, ka ir kas iesprūdis. Saucam kopā institūcijas un prasām, vai tiešām nevar atrast risinājumu – kas jāmaina normatīvajos dokumentos, lai notiktu. Parasti tas izdodas.

SILVESTRS: visā šajā procesā Rīgas plānošanas reģions ir kā eksperts, uzmundrinātājs.

RŪDOLFS: jā, kā mediators – kā savedējs.

SILVESTRS: Jūs esat tas, kas iemieso sabiedrības intereses pārvietoties draudzīgā kārtā, vienkāršāk, ātrāk.

RŪDOLFS: mūsu pārraugošā institūcija ir VARAM. Tajā pat laikā mums ir funkcija, kas saistīta ar Satiksmes ministriju. Tā ir sabiedriskā transporta plānošana saistībā ar reģionālajiem autobusiem. Bet tā ir viena daļa no kopējās mobilitātes plānošanas. Tas nozīmē, ka mēs te legāli ar savu mandātu varam ielikt vienu tādu kā akmentiņu. Bet tas pārējais mums ir vīzijas radīšana. Mēs gan to nespējam būtiski ietekmēt. Mēs varam to darīt, sakot, ka, piemēram, posmā Mārupe–Ķekava ir svarīgs ne tikai tiešais ceļš uz Rīgu, bet arī lokveida savienojums. Bet mēs nevaram iedot tam naudu un teikt – ņemiet un būvējiet! Jo tam būs jāizcirkulē caur ministriju, jāmeklē fondos, kuros naudas vairs nav. Respektīvi – klasiskais stāsts.

SILVESTRS: kas ir visvājākais ķēdes posms?

RŪDOLFS: starpinstitūciju dialogs ir. Formāli Satiksmes ministrijā ir darba grupa, kas sanāk diezgan regulāri. Pirmsjāņu periodā pat divas reizes mēnesī. Jo top pētījums par Rīgas metropoles areāla mobilitātes risinājumiem. Protams, tas ir ārpakalpojums. Ar pētījuma saturu projekta versijā esmu iepazinies – idejas ir ļoti labas. Tas, kas nenotiek – es neredzu gatavību mainīties. Vīzijas ir. Jāatšķir jauna lapa un jāsāk veidot, iespējams, jauna pārvaldes struktūra. Tas, ko es redzu Rīgas metropoles
gadījumā pēc mēroga un funkcijas, ir nevis Rīgas satiksme, bet Rīgas metropoles satiksme. Respektīvi – skatāmies daudz plašākā mērogā. Mēs integrējam vairākus pārvadājumu veidus vienā. Vērtējam nevis tikai autobuss/vilciens (vilciens tomēr paliek nacionālā uzraudzībā, kas ir pareizi), bet pieslēdzam vietējos autobusu pārvadātājus, kuri absolūti perfekti reaģē uz to, kas tur notiek. Plus vēl ir parādījusies perspektīva ar RAIL BALTICA ar reģionālajām stacijām. Tas pilnībā mainīs spēles noteikumus visā Rīgas areālā. Īpaši Daugavas kreisajā krastā. Situācija perspektīvā ir pilnīgi cita, un uz to ir jāsāk reaģēt tagad – nekavējoties. Mums, Ķekavā, reģionālā vilciena stacija paredzēta 3 km attālumā. Mums jau tagad jāsāk
plānot vismaz veloceliņš, jo cilvēki kājām iet varētu negribēt. Nevar būt tā, ka ir uzbūvēta RAIL BALTICA stacija, un tai apkārt ir zaļa pļava. Tur jāsāk plānot mobilitātes punktu, vietu, kur var atstāt velo vai pārsēsties uz citu transportu.
Es ticu, ka RAIL BALTICA uzbūvēs, jo katrs saprot, kas tam līdzās ikdienas pārvadāšanas mērķim ir arī militārs mērķis, apzinoties šī brīža globālo politisko situāciju. To apzinās gan mūsu nacionālā valdība, gan Eiropa.

SILVESTRS: vai RAIL BALTICA dzīvos savu dzīvi? Pirms vairākiem gadiem rakstīju par šo avīzē “Uzņēmēju Vēstis” ar virsrakstu “Vilciens pienāks 2026. gadā”. Bet tas nepienāks. Kāds to plāno? Ir kāds uzdevums dots? Es apmēram zinu, kur Mārupē plānota RAIL BALTICA stacija, bet kāds zina – tā tur
tiešām būs?

RŪDOLFS: sākuma stadijā bija cieša sadarbība ar pašvaldībām, jo daudz problēmsituāciju. Daudzi nenovērtēja potenciālos ieguvumus, bet vairāk skatījās uz to, ka tagad sašķērēs teritoriju, un tas likās svarīgāk nekā mobilitātes ieguvums. Tas ir saprotami no katra atsevišķa iedzīvotāja. Bet pašvaldībai tajā
laikā vajadzēja skaidri parādīt reālo ieguvumu, teiksim, Jaunmārupes iedzīvotājam – tu iekāp šajā stacijā un pēc 15 minūtēm esi Rīgas centrā. Ir svarīgi izprast šī dzelzceļa būtību. To, ka tas savienos ne tikai Rīgu ar Tallinu, Viļņu, Berlīni, bet izmantojams arī iekšējai mobilitātei. Tā arī jādomā. Protams, ka būs ļoti daudz problēmsituāciju Pierīgā. Īpaši ar atlūzu ciemiem, jo, RAIL BALTICA pamattrasi plānojot, mēģināja, lai ir iespējami tuvu lielām apdzīvotām vietām, bet tajā pat laikā radās daudzas apdzīvotas vietas, kas bija jānošķērē. Tagad tādām vietām piekļuve centram ir būtiski sarežģītāka nekā agrāk. Tur nevar nevienu vainot, jo pirms gadiem 20, iegādājoties šo zemi, par RAIL BALTICA plāniem varēja nezināt vai neticēt tam, ka tas realizēsies. RAIL BALTICA stāsts kopumā ir labs, jautājums, cik ilgā laikā no finansējuma viedokļa to varēs realizēt. Eiropa vairākkārt norādīja, ka nepietiks līdzekļu. Tagad pietiks visam. Jo ir Ukrainas situācija. Varbūt pēc pieciem gadiem atkal nepietiks, lai pabeigtu. To mēs nezinām.

SILVESTRS: ir kādi labie pašvaldību piemēri?

RŪDOLFS: pirmais, kas nāk prātā, ir Rīgas–Pierīgas veloceļu plānošana. Rīgas puse izdarīs, jo plānošana bija sinhronizēta. Pie viena galda sēdēja Rīga, Pierīga, ministrija paredzēja atsevišķu mobilitātes finansējumu. Ne visur jau ir izbūvēts, bet es zinu 5–6 virzienus ap galvaspilsētu starveidā, kur projektēšana ir realizēta. Mārupe pacentās, Ķekava arī, bet tikai līdz Rīgas robežai. Rīgā vēl top.

SILVESTRS: labi, tie ir veloceliņi. Pensionāri ar skūteriem nebrauks. Ir kāds labais piemērs Pierīgā, kur autobusi sinhronizēti ar vilcieniem?

RŪDOLFS: ir vairāki. Veiksmīga situācija ir atkarīga no pārvadātāja, cik tā pakalpojums ir kvalitatīvs. Ķekavas reģionālie autobusi ir nebaudāmi. Es labāk izmantoju Baldones pārvadātāju pakalpojumu. Es zinu, ka vasarā tajā būs kondicionēts gaiss, pieklājīgs šoferis, tīrs salons. Izpildītas pamatprasības. Tā ir
Nordeka. Bet Ķekavā ir Liepājas autobusu parks.

SILVESTRS: bet tā jau ir iepirkuma veicēja problēma. Tie izvirza prasības, veido iepirkumus, pārtrauc līgumus. Veic apmaksu.

RŪDOLFS: vienīgā bēda ir, ka mums šobrīd nākas dzīvot ar vēsturiski saslēgtiem līgumiem un gariem termiņiem. Zinot to, kas realitātē notiek, valstij būtu jārada mehānisms, ka esošo situāciju var mainīt. Ja mēs gaidīsim vēl 10 gadus, būs galīgi dimbā.

LIESMA: vai netiek plānota jauna pieeja pārvadātāja iesaistīšanai mobilitātes plāna realizēšanai? Lai neveidojas situācija, ka sabiedrība ir tādi kā pārvadātāja ķīlnieki? Nākotnes vīzija ir. Cik ilgi būtu jāciešas mārupiešiem vai ķekaviešiem, lai paši varētu plānot pārvadājumu lietas? Zinot, ko, cik un kad mums dod valsts un kas mums jāplāno pašiem, lai sistēma būtu ideāli sinhrona novada ietvarā.

RŪDOLFS: pašvaldībai vispirms būtu jātiek galā ar skolēniem, un tas arī notiek.

SILVESTRS: vai Jūs Mārupes skolēnu autobusu esat redzējis?

RŪDOLFS: esmu redzējis tikai maršruta plānošanu, saprotu, ka viss notiek, un man radies priekšstats, ka ar to situāciju var diezgan labi savākt. Vēl pašvaldībai būtu jātiek galā ar vietējiem mobilitātes punktiem, kur ir esošs sabiedriskais transports. Tur vajag radīt iespēju veikt transporta miju – vai no velo uz autobusu, vai no mašīnas uz sabiedrisko transportu un tamlīdzīgi. Pašvaldībai tālākas atbildības nav. Labi, ja tiek galā ar šo līmeni. Un tad, ja reģionam tiks dots uzdevums plānot sabiedriskā transporta maršrutus – uzsveru – plānot, nevis administrēt, tad varētu veidot tādu kā integrētu, labu sabiedriskā transporta tīklu sasaistē ar Rīgu. Lai atvērtu šajā lietā jaunu lapu, es redzu jaunas institūcijas veidošanu. Daudzās Rietumeiropas valstīs ir jauna sistēma. Berlīne–Brandenburga – ir viens apvienotais sabiedriskā transporta organizators – deleģēts uzņēmumam. Līdzīgi Helsinkos un apkaimē vai Francijā, kur ir Nantes metropole – organizācija, kas tieši organizē pārvadājumus un koordinē procesus. Arī Rīgai vajag jaunu pārvaldības mehānismu. Vai nu tā ir Rīgas metropoles areāla vai pilnīgi cita, jauna struktūra, jauns pārvaldības mehānisms un veids, kā to finansēt. Ar esošajām dzīvojam jau pārāk ilgi un nekur uz priekšu neesam tikuši.

SILVESTRS: domāju, ka šeit mēs sarunai varam likt punktu, bet tēmai komatu. Paldies par sarunu! Uz tikšanos ar turpinājumiem.